ЛЕНИН

ЛЕНИН

 

     После русско-японской войны, потеряв массу людей, кораблей и территорий, российские власти интенсивно пытались заселить и освоить оставшиеся на Дальнем Востоке территории. Однако, без усиления дальневосточного края грузовым и пассажирским флотом, вопросы развития решить было невозможно. Государственная Дума России удовлетворила просьбу о дополнительных ассигнованиях на нужды торгового флота, и “Доброфлот” получил свою часть средств на строительство новых судов.

     В 1909 году для царской России на германской судоверфи в Данциге (сейчас – Гданьск) был построен пароход (типа “Пенза”) “Симбирск” Этот элегантный двухтрубный красавец, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на дальневосточных линиях России, имел длину 94,8 метра, ширину 12, 6 метра и осадку 5,7 метра. Пароход был вполне комфортабелен по тем временам, имел хорошие каюты и кубрики для размещения 472 пассажиров и два трюма в носовой части, рассчитанные на 400 тонн груза. Всего, по этому заказу, было построено пять грузопассажирских пароходов, которые работали на Дальнем Востоке, сообщая порты Японии, Китая и отдаленные порты Азии с российскими портами.

     После Октябрьской Революции “Симбирск” застрял на ремонте в японском порту Кобе. Только в 1923 году, после того, как (уже ставшая советской) контора “Доброфлот” смогла оплатить произведенный ремонт, на борт села советская команда и пароход отправился во Владивосток. Вскоре правительство решило перевести судно для работы на Черное море. Но перегон пришлось отложить в связи с произошедшей в Японии трагедией. 1 сентября 1923 года там произошло мощное землетрясение силой около восьми баллов, унесшее, по официальным данным только в Токио, жизни около 14 тысяч человек. Пострадавших, по всем подвергнувшимся подземным толчкам районам Японии, было более двух миллионов. Несмотря на тяжелое экономическое положение в стране, советское правительство решило отправить в пострадавшую Японию суда, с так называемой сейчас, гуманитарной помощью. Одним из этих судов был недавно переименованный в “Ленин” “Симбирск”, на борт которого погрузили 2 тысячи тонн груза пострадавшим.

     По приходу судна в один из портов Японии, произошел казус, который можно было бы без натяжки назвать актом политического хамства с советской стороны. Дело в том, что поднявшихся на борт официальных представителей японских властей встретил какой-то угрюмый человек в штатском, который от своего имени запретил встречу с капитаном парохода, да и вообще не пустил их далее трапа. Ситуация сложилась более чем идиотская. Японцы, в свою очередь, отреагировали соответствующим образом, отказавшись от привезенной помощи и запретив ее выгрузку в каком либо из японских портов, приказав судну немедленно, под конвоем, убраться из территориальных вод Японии… Первый рейс “Ленина” был заляпан грязью. Но советскую сторону это мало смутило. Пароход вернулся во Владивосток, выгрузил невостребованный груз, погрузил другой (чай и машины для Донбасса) и отправился к месту своей новой приписки – порт Одессу…

     Период работы “Ленина” на Черном море был напряженным. Кроме крымско-кавказской линии, на которой он в основном стоял, пароход периодически “выскакивал” на северное, восточное и южное средиземноморье, обслуживая порты Смирна, Александрия, Пирей и Салоники. Пароход старел, механизмы изнашивались, обслуживание их экипажем усложнялось. А тут еще и перед началом Великой Отечественной судно попало в аварию, сев на камни, и было отправлено на капитальный ремонт. Кроме всего прочего, во время ремонта и модернизации, две трубы заменили на одну, более широкую. На представленной фотографии “Ленин” еще в доремонтном состоянии.

     В 1941 году, перед самой войной, вышедшее из ремонта судно принял капитан Иван Семенович Борисенко, имевший в свои 48 лет большой опыт работы в должности капитана. По плану дальнейшей работы, “Ленин” должен был отправиться на обслуживание северных линий страны, потому что судовые помещения для экипажа, их размещение, не были приспособлены для работы в жарких районах, которыми тогда считались Черное и Средиземное моря. Но начавшиеся уже в июне военные действия германских и румынских войск в направлении Одессы, помешали этим планам.

     Свой первый, в качестве военного транспорта, рейс, пароход совершил 12 июля 1941 года на тогда еще тыловой Мариуполь с эвакуируемыми семьями военнослужащих и грузом сахара. На обратном пути в Одессу, “Ленин” подвергся атаке немецких пикирующих бомбардировщиков, которые были отогнаны зенитным огнем крейсера “Коминтерн”. Повреждений пароход не получил.

     Прибыв в Одессу, подвергающуюся уже частым бомбардировкам с воздуха, капитан Борисенко получил приказ срочно, в кротчайшие сроки принять на борт груз, беженцев и снова выйти на Мариуполь. Погрузка людей была изначально организована по посадочным талонам (пропускам) и регламентирована. Но напряженное, на грани панического, состояние гражданских пассажиров и ускоренная их погрузка, породили, в данном случае, отрицательный “одесский синдром”. Люди валили на борт, проводя с собой по два, а то и более человек на один пропуск (дети в счет не шли), предъявляли какие-то “серьезные” разрешительные  документы или просто записки от высокопоставленных родственников, друзей и знакомых. Члены экипажа судна, в свою очередь, размещали в своих каютах родных. В такой обстановке производить счет прибывающих на борт не представлялось возможным, и вместо (согласно официальному регламенту) 482 пассажиров и 400 тонн груза, пароход “Ленин” только одних пассажиров принял на борт около 4000 (?) человек. Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюма и палубы. А тут пришел еще приказ принять на борт команду в 1200 (?) человек,  не обмундированных призывников. А люди всё продолжали прибывать.

     С началом войны на Черном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения, и был введен особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на “манипулируемый режим” по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника. Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере, в первые месяцы войны, не было.

     Пароход “Ленин” отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода “Ворошилов”, судна “Березина” и двух шаланд, которые плелись в хвосте, постоянно грозя потерять из виду основной конвой.

     Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему Военсовет флота не заботился о проводке судов через “секретные фарватеры”, и транспорты стали подрываться на собственных минах.

     Капитан второго ранга А. Е. Абаев свидетельствует: “Лоцманом на пароход “Ленин” для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И. И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища… Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное – тем более”.

     Идут третьи сутки, как теплоход “Ленин” отошел от одесского причала и прибыл в Севастополь. Заполненный до отказа измученными и уставшими людьми, пароход ждет “добро” на выход в море. К Севастополю подошел теплоход “Грузия”, вышедший из Одессы на два дня позже. Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь и он опять встал на якорь в бухте Казачьей.

     Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: “Транспортам сняться и следовать в Ялту”. “Ленин” и “Ворошилов” в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жестко ограничен в скорости передвижения: “Ворошилов” не мог дать больше 5 узлов. Уже на следствии второй помощник капитана Г. А. Бендерский скажет: “Караван был составлен абсолютно не правильно. Такой подбор судов я считаю преступным!”

     Нельзя не сказать об еще одной непростительной оплошности, на этот раз уже капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения авианалетов противника, на носу и корме “Ленина” было установлено по одному зенитному орудию, а это, как говорят моряки, “дополнительный металл”. Следовательно, необходимо было устранить девиацию, чтобы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюма был загружено 450 тонн металла в качестве необходимого груза, подлежащего перевозке в Мариуполь. И наконец, последнее, так же немаловажное обстоятельство: на пароходе почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для определения скорости судна был не выверен.

     Итак, целый ряд упущений, ошибок, плюс и преступная халатность перед тем, как на перегруженном людьми судне выйти в море ночью, по узкому фарватеру, в окружении минных полей. При этом для охраны “Ленина”, “Ворошилова” и “Грузии”, где в общей сложности находилось около 10 000 (?) человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.

     В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход “Ленин”. Рвануло между первым и вторым трюмом. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: “Тонем!”. Капитан отдал команду: “Лево руля” и за тем: “Полный вперед!” – в надежде ближе подойти к крымскому берегу.

     Свидетельница и очевидец Колодяжная: “В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу. Судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне, с главной палубы бежали пассажиры с криками. Крен судна был примерно 15 – 20 градусов. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался. Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, как на меня валится труба. Я отплыла в сторону, и все время наблюдала, как тонет пароход. Я видела как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина и затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу”.

     Пароход “Ленин” погрузился в море за 7 – 10 минут. Шедшая в кильватере “Грузия” приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: “Спустить шлюпки на воду!”  Не разобрав в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. “Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам “Ленина”, - хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.

     Конечно, многие члены экипажа парохода “Ленин” вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. “Грузии”, “Ворошилову” и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 (?) человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда.

     11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригадного военного юриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О бесславной гибели “Ленина” ходило много слухов. Суд был скорый. Было “выяснено”, что из-за приблизительной и не точной прокладки курса “Ленин” мог задеть у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. В этом узрели вину лоцмана и его неопытность. Однако было странно, что прошедший правее и мористее (то есть еще ближе, или вообще прошедший по минам!) “Ворошилов” остался невредимым. Следовательно, “Ленин” мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, от чего пассажирские суда по Черному морю ходили только днем.

     Торпедная атака румынской подводной лодки была маловероятна. Для нее большой преградой было минное поле. К тому же такая субмарина под названием “Дельфин”, по данным разведки, в это время находилась в другом районе Черного моря.

     Капитан Борисенко и его помощники затруднялись назвать не только количество погибших, но и общее количество пассажиров. Было ясно, что более всего погибло детей, женщин и стариков.

     Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжалован и приговорен к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведен в исполнение. Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что “манипулируемый режим” бездействовал, и что лоцманская проводка не была обеспечена, и что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как “Ленин” подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания. Когда приговор был доведен до личного состава флота, моряки дали ему невеселый комментарий: “Если нет виновного – то его назначают”…

     Когда материалы о гибели парохода “Сталин” были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского Военно-научного Общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств гибели судна.

     18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А. Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С. Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: “Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И. И. Свистуна отменить, а дело производством прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления”.

     Я лично склоняюсь к тому, что представленное число находившихся в момент гибели судна на борту людей, сильно преувеличено. В некоторых интернет-статьях есть даже порожденные, наверное, в бреду, высказывания, что количество погибших при затоплении парохода “Ленин” превышало число жертв “Титаника” и “Лузитании” вместе взятых… Полная ерунда. Жертвами тех катастроф стало около 3000 человек (по официальным данным “Титаник” – 1517, а “Лузитания” – 1195 человек. И того: 2712).  Кого-то просто возбудила промелькнувшая в текстах (не в документах!) цифра 10 000. Но нужно быть внимательным – это примерное количество беженцев, находившихся на “Ленине”, “Ворошилове” и “Грузии” вместе взятых, еще до катастрофы. А взорвался и затонул тогда только “Ленин”. Из всех материалов, найденных мной во всемирной сети, наиболее трезво выглядят следующие цифры: примерно 2000 принятых на борт “Ленина” 24.07.1941 года в Одессе, и находившихся там, в момент катастрофы у мыса Сарыч, людей. И количество спасенных после катастрофы 27.07.1941 года, высаженных на берег в Ялте и размещенных в санатории “Большевик” – около 300 человек. Информация о количестве спасенных членов экипажа (названа капитаном Борисенко в суде) – половина команды. По документам, экипаж парохода тогда составлял 92 человека.

     В интернете имеется так же занимательное, ни кем и ни чем не опровергнутое, а значит непотопляемое утверждение причины гибели парохода “Ленин”: “судно было атаковано, торпедировано и потоплено немецкой подводной лодкой, переговоры которой были задокументированы”… Переговоры с кем под водой? Где документы? Если выкладывать такие утверждения, значит надо в обязательном порядке прилагать к ним свидетельство о рождении мысли. С печатью.

     Учитывая то, что информация о гибели “Ленина” была долгие годы засекречена и открытый доступ к сохранившимся документам появился относительно недавно, в начале 90-х годов прошлого столетия, а водолазные погружения пока еще не дали точных ответов на некоторые вопросы о причинах трагедии, нам остается ждать правды, которая может пролить свет на события тех лет, возможно, совсем под другим углом…

WB


  • 11


Читайте еще:

 

КАП АРКОНА

Густлофф

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС АНДРЕА ДОРИА

 

 

    

     

© 2017 Whitefred-МОРСКИЕ РАССКАЗЫ И ФОТОГРАФИИ СУДОВ.. Все права защищены.
Пригласительные на свадьбу